Основные виды транспорта в мировой транспортной системе. Проблемы развития транспортной системы

Железнодорожный транспорт

В 1940 г. протяжённость всех железнодорожных путей мира достигла 1,3 млн. км. В начале XXI в. Эти показатели снизились и установились на уровне порядка 900 тыс. км.

Важно отметить, что во все времена, когда происходило развитие железнодорожных путей, наблюдалось совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.п. Качественные показатели при этом постоянно улучшались. Главное достижение – появление скоростных линий и транспортных коридоров. Логично, что грузооборот при этом постоянно увеличивался, но в какой-то момент начал снижаться. Это отражено в таблице ниже.

Он составил по всему миру в 1929 г. - 1163 млрд. т. км, 1937 г. - 1269, 1957 - 2988,1 973 - 5872 млрд. т. км., затем начал снижаться: в целом по миру за 20 лет в 1970-1990-х гг. снизился с 5872 до 5527 млрд. т. км., а в последующее десятилетие (1990- 2000 гг.) упал ещё ниже, до 4053 млрд. т. км.

Только в начале XXI в. Железные дороги вновь стали занимать важное место в сфере транспортных структур, совмещая свою работу с автомобильными перевозками и другими видами транспорта.

С ходом времени данные показатели только увеличивались, поскольку происходило постоянное развитие данного вида транспорта, а также обустройство необходимой инфраструктуры для этого вида транспорта. Сюда входило создание путевого хозяйства, а также строительство подвижного состава. XX в. Стал для железнодорожного транспорта пиковым в его популярности. Это был главный вид транспорта, который доминировал на суше до середины века.

Развитие железнодорожного транспорта в России

В настоящий момент протяжённость железнодорожного полотна во всей России составляет 160 тыс. км.

В России изначально этому виду транспорта уделялось особое внимание. Важность железнодорожного транспорта состояла ещё и в том, что по огромной территории страны максимально удобно передвигаться именно таким образом. В начале XX в. протяжённость железных дорог России составила 71,7 тыс. км. Это было примерно 25% от всех дорог Европы.

В 1891 г. было начато возведение Сибирской железнодорожной магистрали, общая протяжённость которой составила 7 тыс. км. Этот проект закончили в 1916 г., хотя важно будет отметить, что её часть начала работать ещё в 1903, когда была запущена Китайско-Восточная железная дорога: Маньчжурия – Харбин – Дальний.

Говоря о недостатках российского железнодорожного транспорта, необходимо упомянуть, что железнодорожная сеть России не в полной мере использует транзитный потенциал территории. Только в последнее время пришло понимание, что можно вводить меры, которые будут координировать железнодорожное строительство, на основе транзитных потребностей европейских и азиатских стран. В том числе ведутся разговоры о включении российских железных дорог в проекты создания международных транспортных коридоров.

Автомобильный транспорт

Главная особенность автомобильного транспорта заключается его возможности интеграции в едином процессе перевозки с иными видами транспорта. Имеется в виду и водный (паромы, суда и т.п.), и железнодорожный (платформы, трейлеры), и авиационный (большегрузные самолёты). При этом важно понимать возможность перевозки не только колёсной техники, но и в том числе контейнеров или других юнитизированных грузовых мест. Таким образом, можно говорить о невероятно огромной роли автомобильного транспорта в становлении мировой транспортной системы.

В XX в. только появившиеся автомобили пользовались дорогами, которые были проложены для гужевого транспорта. Это происходило на протяжении двух десятилетий. С ходом времени возникла острая необходимость создать свою инфраструктуру.

Эта отрасль развивалась очень интенсивно, внедрение автомобилей в повседневную жизнь переместило мир на качественно новый уровень развития. Эти изменения коснулись основных сфер жизни – экономическую, социальную, и даже затронуло экологию. В 1900 г. количество автомобилей в мире насчитывало около 6 тыс. единиц. В 1950 г. их было уже 62,3 млн. единиц, а к началу 1960-х гг. их число доходило до 103 млн. Количество автомобилей в мире постоянно росло и уже спустя десятилетие в 1970 г. их число возросло более чем вдвое до 246 млн.

В начале XXI в. число только грузовых машин превысило значение 140 млн. единиц, легковых было 460 мнл.

Первые автомобильные дороги были предназначены исключительно для автомобилей и построены в 1923 г. Странами-первопроходцами стали США и Италия. Уже в 1960 г. общая протяжённость автомобильных дорог во всём мире составляла 14,2 млн. км., твёрдое покрытие при этом было на 8 млн. км.

В XX в. строительство автомобильных дорог велось активными темпами. В 1970-х гг. в Южной Америке было закончено строительство огромной магистрали общая протяжённость которой составила 22,5 тыс. км. Именно такие крупные стройки влияют на ошеломляющие темпы развития автомобильных дорог. Ведутся работы по совершенствованию качества дорожного полотна и самих автомобилей. Одновременно с этим происходит рационализация структуры грузового парка, а также специализация подвижного состава. В итоге это приводит к повышению скорости, увеличению пропускной способности дорожных сетей, а также к тому, что всё большее количество грузов и пассажиров перевозится именно автомобильным транспортом.

Быстрое развитие автомобильного транспорта не могло не изменить ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. Так, сначала полностью был ликвидирован из этой цепи гужевой транспорт, а после серьёзным ограничениям подвергся и железнодорожный транспорт.

Автомобили стали главным видом транспорта в пассажирских сообщениях. Автомобильный транспорт доказал своё превосходство в перевозках на небольшие расстояния.

Стоит отметить, что сегодня на автомобильный транспорт приходится порядка 60% всего грузооборота. Общая численность грузовых автомобилей за последние 30 лет выросла в два раза, а легковых – в 1,7. По некоторым оценкам парк легковых автомобилей удвоится к 2035 г за счёт Китая и Индии. Большая доля автотранспортных средств приходится на страны Европы и Северной Америки, логично что и доля дорожной сети с твердым покрытием тоже.

Автомобильная промышленность в ряде стран является одной из ключевых отраслей экономики. Автомобилестроение представляет собой самого крупного потребителя станочного и кузнечно-прессового оборудования, тонкого холоднокатаного стального листа, резинотехнических изделий, а также является крупнейшим потребителем стекла, электротехники, а в последние годы ещё и потребителем лёгких сплавов, синтетических материалов и электроники.

Мировое производство автомобилей в 2007 г. превысило 70 млн. машин в год. Лидерами на рынке являются Япония, Северная Америка, страны Европы. Первенство в производстве грузовиков занимают США и Япония, а также Германия. Из развивающихся стран в этом списке можно отметить Корею, Бразилию, Китай, Мексику, Индию и Аргентину. В большинстве других стран автомобилестроение представлено на уровне сборочных и авторемонтных заводов.

На автомобилестроение большое влияние оказывает научно-технический прогресс и его достижения. Сегодня к автомобилестроению особое внимание и требования от безопасности до экологии. Одна из наиболее важнейших тенденций современности – оснащение электротехническим и электронным оборудованием автомобилей. Стоит отметить, что значение автомобильной промышленности обуславливается следующими причинами:

• Существует потребность у предприятий в автомобилях для решения хозяйственных задач.
• Автомобилестроение представляет собой наукоёмкую и высокотехнологическую сферу. Она влечёт за собой и другие отрасли, которые выполняют её многочисленные заказы.
• Автомобильная промышленность в развитых странах представляет собой одну из наиболее прибыльных отраслей производства.
• Автомобилестроение является стратегически важной отраслью.

Важно говорить об автомобилестроении как об отрасли, в которой занято огромное количество людей, являющегося трудоспособным слоем населения. Страны, которые производят автомобили, также являются работодателями в тех странах, где у них заключены соглашения о сотрудничестве. Много людей трудоспособного возраста занято и в смежных областях, которые обеспечивают автомобилестроение всем необходимым.

Все эти обстоятельства говорят о том, что автомобилестроение является одной из наиболее прибыльных и выгодных экономике отраслей.

Доля автомобильной промышленности в ВВП также является отражением прямого и косвенного воздействия автомобилестроения посредством других смежных отраслей, которым она даёт возможность производить свою продукцию. Одновременно это оказывает на увеличение удельного веса этих отраслей в показателе ВВП.

Принимая во внимание, что автомобильная промышленность очень важна и прибыльна, каждая страна совершает попытки развивать эту отрасль внутри страны, оказывая влияние и помощь производителям продукции.

2008 г. для автомобилестроения стал депрессивным в связи с кризисом. Концерны Дженерал Моторс и Крайслер были вынуждены принимать меры по выходу из финансового кризиса. Они обратились к правительству США за кредитами. Аналогичным образом поступили автопроизводители в Европе и России.

Автомобильный транспорт в России

Темпы развития автотранспорта в России были не такими стремительными как за рубежом. Медленнее и менее успешно развивался в особенности легковой транспорт. Это обусловлено социально-экономической политикой государства, которая очень жёстко ограничивала спрос населения.

В 1980-е гг. в СССР грузооборот автомобильного транспорта составил 280 млрд. тыс. км., а пассажирооборот – 254 млрд. пасс. км. Для жителей Советского союза был характерен низкий уровень обеспеченности населения легковыми автомобилями.

Производить автомобили в России начали в 1910 г. в 1924-1930 гг. было выпущено около 7,7 тыс. автомобилей. Основная задача руководства страны заключалась в увеличении числа грузовых автомобилей и пассажирских автобусов. Более быстрыми темпами автомобилестроение в России стало развиваться во второй половине XX в.

История современной России рассказывает нам совершенно новую историю развития автомобилестроения. Эта отрасль в первую очередь смогла адаптироваться к рыночным условиям. Был преодолён этап отставания и несовременности автотранспорта, удалось нужным образом развить инфраструктуру и компенсировать недостаток автотранспортных средств. Но стоит отметить, что в большинстве своём они не соответствуют экологическим требованиям и норма, которые действуют в большинстве развитых стран.

Россия пока выпускает меньше автомобилей, чем, например, Италия или Испания. В четыре раза меньше, чем Германия или Франция, и аж в 10 раз меньше, чем США или Япония. Стоит отметить, что у автомобильной отрасли в России существует ряд трудноразрешимых проблем:

• Низкая культура производства и отсутствие должной дисциплины труда.
• Отсутствие интереса у руководящей верхушки проводить адекватную маркетинговую и финансовую политику.
• Отсутствие заинтересованности создавать конкурентоспособную продукции в силу потребления исключительно на внутреннем рынке.
• Нет необходимости внедрять инновации.

Предлагаем самостоятельно поразмышлять. Предположим, что в России начали следующий эксперимент: предлагают сдать старый автомобиль, возрастом от 10 лет в утиль в обмен на сертификат на 200 000 рублей, который можно потратить на приобретение отечественного автомобиля, в том числе на автомобиль в режиме «промышленной сборки». Как вам кажется, будет ли это способствовать развитию российского автопрома?

Внутренний водный транспорт

Протяжённость всех водных путей во всём мире составляет 175 тыс. км. Грузооборот вплоть до начала 90-х гг. XX в. СССР занимал второе место в мире. Первая позиция и тогда, и сейчас принадлежит США.

Развитие этого транспорта в первую очередь зависит от природных условий. Как минимум нужна пригодная для данных целей речная сеть. В России такой путь есть – это знаменитый «из варяг в греки». С течением времени усилилась эта сеть ещё и благодаря искусственным сооружениям по типу каналов.

Первая половина XX в. характеризуется ростом грузооборота посредством внутреннего водного транспорта. С 1913 г. и вплоть до начала 70-х гг. водная транспортная сеть увеличилась в 5,6 раза, при этом достигла 948 млрд. тыс. км. За данный период пассажирооборот вырос в 8,4 раза и достиг 42 млрд. пасс. км.

Однако после 70-х гг. водный транспорт постепенно стал утрачивать свою актуальность и начал терять свои позиции. Общая протяжённость внутренних водных транспортных путей постоянно сокращается. Объём перевозок в начале XXI в. составил 1250 млн. т. Сфера пассажирских перевозок и вовсе ориентируется только на круизно-туристических целях.

Перевозки грузов по внутренним водным сетям сейчас стабильны. Осваивание новых направлений происходит без участия речного транспорта. На данный момент существует система, которая работает и будет продолжать свою работу какое-то время. Но новых проектов, а тем более больших капиталовложений эта сфера не получит. Хотя не стоит забывать о специфических объектах, например, великие сибирские реки, водные артерии Южной Америки, Африки или Индии.

Не стоит упускать и тот факт, что постоянно ухудшается экологическая обстановка, что заставляет мировую общественность регулярно ужесточать требования к перевозкам. Этот факт никак не способствует развитию водного транспорта.

Внутренний водный транспорт России

В СССР протяжённость внутренних водных судоходных путей в 1928 г. составляла 61 тыс. км. В 1970 г. – 121 тыс. км. Объём перевезённых грузов составил 37 и 311 млн т. соответственно. Общие мировые тенденции для этого вида транспорта подобным образом проявили себя и в России.

Сократилась протяжённость судоходных путей со 120 тыс. км. до 80 тыс. км. к началу XXI в. Произошло это из-за обмеления некоторых судоходных путей, а также уменьшения тоннажа речного флота.

Объём перевозок упал с 560 млн. до 100 млн. т. Однако стоит отметить, что в России существует одна очень важная специфическая особенность водного транспорта и заключается она в необходимости восстановления судоходства по речным путям, особенно по меридианальным трассам северных рек и по «Большому транспортному кольцу». В этой связи есть некоторые основания думать, что в ближайшее время в России всё же начнёт восстанавливаться этот вид транспорта, в том числе с поддержкой государства.

Морской транспорт

Для морского транспорта характерны некоторые особенности. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта в мировой транспортной системе:

• Маленькая себестоимость перевозок. Она находится на уровне 60% от себестоимости железнодорожных перевозок и 2,5% от автомобильных. Стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве составляет 10% стоимости самих грузов.
• Универсальность, т.к. морской транспорт может перевозить почти все виды продукции и доставлять их в места, которые не доступны для иных видов транспорта.

Перечисленные обстоятельства дали возможность морскому транспорту занять то положение в мировой транспортной системе, которое на протяжении уже более пятидесяти лет не меняется. И даже постоянно увеличивается объём грузоперевозок данным видом транспорта. Ситуация такова, что морской транспорт завоёвывает позиции, его актуальность постоянно возрастает.

Морскому транспорту отводится важная роль во внешнеторговых перевозках. Согласно данным, предоставленным информационной службой Ллойда, в 2009 г. в мировой морской флот исчислялся 34 тыс. судов общим тоннажем 1192 млн. т. Доля морского транспорта в международном грузообороте составляет 62 %

В 1950-1970 гг. объём международных морских перевозок увеличился в 4,5 раза, с 1970 по 2000 г. в 2 раза и в 2001 г. составил 5,9 млрд. т., в 2006 г. - 7,5 млрд. т., в 2008 г. - 8,2 млрд. т. Значительную часть объёма морских перевозок занимают наливные грузы (главным образом сырая нефть и нефтепродукты), но их доля снижается. В 1950 г. они составляли 41%, в 1960 г. - 49%, в 1970 г. - 55%, в 2001 г. - 36,3%, в 2006 г. - 34%, в 2008 г. - 33,7% общемирового объёма морских перевозок.

Важно понимать, что каждое торговое судно отправляется в плавание под конкретным государственным флагом и имеет отношение только к конкретному порту.

Из всех перечисленных лидеров особое место принадлежит Китаю, который в последнее время смог активно укрепить свои позиции и занять третье место в мире по объёму тоннажа морских торговых судов. Россия в этом списке находится на 14 позиции (по данным на 2009 г.).

Часто так случается, что флаг, под которым следует судно, не соответствует гражданству его владельца. В 2009 г. 55,1% всех судов мира находились под флагами всего 10 стран открытого судового регистра. По другому их называли «удобными» или «дешёвыми» флагами. Дело в том, что ЮНКТАД включила в список стран открытого судового регистра 12 государств, к основным отнесли: Панаму – 23% мирового тоннажа, Либерию – 10,6%, Маршалловы острова – 5,7%, Содружество Багамских островов – 5,2%, Мальта – 4,2%, Кипр – 2,6%.

Как альтернатива сообщества «удобных флагов» в некоторых странах стали создаваться в конце XX в. международные реестры морских судов, их особенность в том, что налоговые условия практически такие же, как и в союзе стран «удобных флагов».

Перевозка грузом морским транспортом по контрактам на данным момент происходит в соответствии с Правилами толкования международных коммерческих терминов «Инкотермс». В этих правилах прописаны истины, в соответствии с которыми устанавливаются условия поставки грузов в зависимости от способа их доставки.

Существует несколько видов грузов, которые наиболее часто перевозятся морским транспортом. Первое место в этом рейтинге занимает нефть, алее железная руда, уголь, зерно, бокситы и фосфаты. Все остальные грузы по правилам перевозки перевозятся уже в контейнерах.

Морской транспорт России

Распад Советского Союза стал причиной того, что у России остался всего один крупный порт на балтийском море – Санкт-Петербург, на Черном море – Новороссийск. Ввиду этих обстоятельств в начале XXI в. Россия ежегодно теряла около 1,5 млрд. долл., поскольку 70% экспортно-импортных операций проходило через территории бывших республик СССР. Одновременно с этим в стране работают над тем, чтобы снизить эти показатели и уже в 2008 г. объём перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины снизились на 0,5% и составили 116,5 млн. т.

За последние годы российские порты, которые находятся на традиционных направлениях перевозок «Запад-Восток», «Север-Юг» значительно прибавили в развитии. В планах и дальнейшее развитие судоходной сети по Северному морскому пути. Особое внимание уделяется на Балтийском море порту Усть-Луга. Его планируется усовершенствовать по государственной программе «Развитие транспортной системы». 

Такой успех за короткий срок привёл к тому, что российские внешнеторговые перевозки были включены в единую мировую транспортную систему. Однако это произошло очень невыгодным для России способом. Т.к. общий объём грузов, перевозимый всеми видами транспорта, уменьшился за последние 18 лет в разы, морской транспорт не исключение.

При разделе морского транспорта Россия смогла получить лишь 55% производственных мощностей СССР. Более того, страна столкнулась с проблемой кадров, а также общей специализации перегрузочных комплексов. В результате раскола СССР российский флот остался без танкеров ледового класса, которые предназначались для доставки нефтепродуктов в районы Арктики. Не досталось России и рефрижераторных судов, морских паромов, а также пассажирских судов. Возраст того, что получила страна также оставался весьма условным. Одновременно с тем за пределами России оказались суда и специализированные портовые комплексы, которые предназначались для перегрузки зерна, угля и химических грузов.

В начале 2009 г. количество судов российского флота составило 3167 единиц. 2938 были зарегистрированы в Государственном судовом реестре, а 218 в международном реестре судом. Согласно данным ЮНКТАД 67,5% российских судов зарегистрированы за рубежом и работают под «удобными флагами». С 1993 г. по 2009 г. российский флот увеличился в три раза.

Россия сегодня обладает возможностями, чтобы заняться возрождением флота. Среди них сохранившиеся производственные мощности судостроительных предприятий, которые в настоящее время загружены лишь частично. Более того, в России существует образовательная система для плавсостава, которая даёт возможность российским морякам конкурировать на международном рынке транспортных услуг. Положительное сальдо внешнеторгового оборота России позволяет ей закреплять внешнеторговые грузы за российскими судоходными компаниями, что обеспечивает их регулярной работой по перевозке грузов.

Трубопроводный транспорт

Первые трубопроводы были сооружены ещё до начала XX в. Они были небольшие и особого стратегического значения не имели. Этот вид транспорта смог развиться только во второй половине XX в.

В 1970-х гг. общая протяжённость нефтепроводов во всём мире составляла 258 тыс. км., газопроводов – 609 тыс. км. Уже тогда половина от общей длины приходилась на долю США. Через тридцать лет общая протяжённость магистральных нефтепроводов исчислялась 500 тыс. км. Совокупная длина всех трубопроводов превышает 2 млн. км. Наиболее развитой сетью трубопроводов обладают США и России и после них идёт Европа, которая значительно уступает им в этом показателе.

В США протяжённость нефте- и нефтепродуктопроводов в начале века составляла 290 тыс. км.

Длина магистральных газопроводов составляет более 400 тыс. км. А общая длина ттрубопроводов, которые входят в состав газопроводной и газораспределительной сети составляет 2 млн. км. В конце XX в. трубопроводы США перекачали 485 млн. т. сырой нефти и 727 млн. т. нефтепродуктов.

В Европе, если не учитывать Беларусь, Украину и России, общая протяжённость магистральных нефтепроводов составляет более 45 тыс. км., газопроводов – 10,5 тыс. км. Европейские нефтепроводы ежегодно качают 800 млн. т. нефти. Среди зарубежных стран, которые обладают внушительными трубопроводными системами, выделяется Украина – 6952 км. и Беларусь – 2906 км. В начале века в каждой из них прокачивалось ежегодно около 70 млн. т. нефти. По большому счёту это российская нефть, которая отправляется на Запад.

В Западной Европе наиболее крупными магистралями-нефтепроводами обладает Франция, которая имеет около 5 тыс. км., Италия – 4,2 тыс. км., Великобритания – 4 тыс. км., Испания – 3,7 тыс. км., Германия – 2,5 тыс. км. Для большего понимания системы трубопровода, необходимо сказать, что практически вся территория Европы покрыта густой сетью. В восточной части Европы западные нефтепроводы соединены с трубопроводами России системой «Дружба».

США, как и тридцать лет назад лидирует по протяжённости трубопроводной сети. Когда-то второе место принадлежало СССР, теперь вторая позиция у России. Основные линии трубопроводов, которые принадлежат США и Канаде соединяются в местах добычи нефти и газа, на которых находятся пункты их переработки и районы потребления. Наиболее известный из таких трубопроводов в США – нефтепровод Редуотер – порт Кредит, а в Канаде – Эдмонтон-Монреаль.

Важная роль в какой-то момент стала отводиться трубопроводам, которые соединяют морские месторождения в Северном море с европейским континентом. Важное место отводилось и трубопроводам на Ближнем Востоке и в Северной Америке, которые имели морские терминалы. Среди них Кадис – Сарагосса, Генуя – Мюнхен и пр. Также особое внимание стали уделять и трубопроводам, которые соединяют средиземноморские порты с районами потребления в глубине стран-импортёров.

Трубопроводный транспорт в России

На сегодняшний день России владеет трубопроводной сетью, протяжённость которой составляет 62 тыс. км. магистральных нефтепроводов, а также 150 тыс. км. газопроводов. Это второе место в мире. После распада СССР России досталась только эта часть. Российская нефтепроводная система ежегодно перекачивает 300 млн. т. нефти.

Развитие нефтепроводная система СССР получила во второй половине XX в. В 1940 г. протяжённость нефтепровода составляла всего лишь 1,7 тыс. км. В 1945 г. она увеличилась до 4,4 тыс. км. Совместными усилиями СССР и нескольких стран, входящих в состав СЭВ в 1960-1964 гг. была построена система нефтепровода «Дружба». Её длина составляла 5116 км. Чуть позднее её увеличили до 10 тыс. км. Общая протяжённость советских нефтепроводов к 1975 г. составила 69,7 тыс. км.

В России существует мощная газотранспортная система, которая рассчитана на 600 млрд. куб. газа. Если говорить о планах развития трубопроводов, то можно утверждать, что вся система полностью отвечает основным требованиям и планам развития экспортных поставок России. Планируется реализовать проект, которые ориентирован на диверсификацию экспортных маршрутов: нефтепроводная магистраль «Восточная Сибирь – Тихий океан», «Балтийская трубопроводная система – 2», «Бургас – Александруполис», «Северо-Европейский газопровод», «Южный поток», «Прикаспийский газопровод».

Согласно Энергетической стратегии России, которая была принята в 2009 г и предусматривает развитие до 2030 г. большая часть энергетических проектов России по-прежнему ориентированы на поставки энергоносителей в Европу. По плану Северо-Европейский газопровод должен быть продолжен от Выборга до Грайфсвальда. Первая часть этого проекта должна быть запущена в конце 2011 г. и её пропускная способность составит 27,5 млн. куб. м. газа. Строительство второй части к 2012 году даст возможность увеличить пропускную способность газопровода до 55 млрд. куб м. в год. В полную мощь газопровод будет запущен к ноябрю 2012 г.

Проект «Газопровод Ямал – Европа», который был построен Ленгазспецстрой, соединяет газовые месторождения севера Западной Сибири и Западную Европу. Он проходит по территориям Беларуси и Польши. После того, как в 2006 г. был введён в работу последняя компрессорная станция газопровода «Ямал – Европа», его мощность составила 33 млрд. куб. м. в год.

«Балтийская трубопроводная система – 2» после введения в эксплуатацию позволит серьёзно увеличить мощности по отгрузке нефти через порт Приморск. Его мощность составит 120 млн. т. в год.

Нефтепровод «Бургас – Александруполис» предположительно будет возведён вне проливов Босфор и Дарданеллы, поскольку они очень сильно загружены, а регулярные потыпки Турции ужесточить правила судоходства в данных проливах и вовсе негативно сказываются на желании там работать. Этот маршрут пройдёт от болгарского города Бургас, который находится на берегу Ч1рного моря до греческого города Александруполис на берегу Эгейского моря. В планах поставлять российскую нефть по данному трубопроводу из терминала в Новороссийске, в Бургасе она будет перегружаться с танкеров, а после отправляться по трубопроводу в Александроуполис, где снова будет грузиться на танкеры.

Общая протяжённость данного трубопровода составит 285 км, пропускная способность около 35 млн. т. в год с возможностью увеличения до 50 млн. т. в год. Однако уже в 2009 г. Болгария заявила о своей неготовности строить этот трубопровод, мотивируя это экологической неясностью.

Прикаспийский газопровод по плану должен пройти по территории Туркменистана, Казахстана и РФ. Его основная задача – транспортировка природного газа, который идёт с месторождений Каспийского моря, а также других месторождений, которые находятся на территории Туркменистана и Казахстана. Его цель – увеличить транзитные возможности России. США вскоре ответили на этот проект и назвали его вредоносным для ЕС, можно только предположить, что они всячески будут мешать при реализации данного проекта.

Самым успешным по всем оценкам для России является проект газопровода «Южный поток». Это совместный проект России и Италии, который планируется построить на дне Чёрного моря. Он начнётся в Новороссийске и пройдёт в болгарский город Варна. После чего его две ветки пройдут по суше Балканского полуострова в Италию и Австрию. Проект должен вступить в строй в 2015 г. и его мощность должна составить 63 млрд. куб. м. в год. «Южный поток» - это основной конкурент планируемого потока газопровода «Набуко», который по проекту обходит Россию. Именно этот проект обсуждали и яро поддерживают в Европарламенте и США.

В начале 2010 г. были подписаны соглашения о строительстве «Южного потока» с рядом стран, среди которых Болгария, Италия, Венгрия, Словения, Хорватия и Турция. Но даже несмотря на это, возникает много трудностей на пути реализации данного проекта, которые связаны, в том числе, с США и ЕС, которые не заинтересованы в энергетической экспансии России в Европу.

Воздушный транспорт

Развитие воздушного транспорта происходило весьма быстрыми темпами. В начале XXI в. грузооборот на воздушном транспорте составлял 293 млрд. т. км. Доля международного сообщения составила 189 млрд. т. км. Количество пассажиров воздушного транспорта составило 2244 млн. человек. Посредством международных авиалиний было перевезено 1252 млн. чел.

С 1960-х гг. XX в. особенное развитие получили грузовые перевозки и в эксплуатацию начали вводиться специальные грузовые самолёты.

События Первой мировой войны отразились на развитии авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках в первую очередь ценных грузов, почтовых отправлений и пассажиров. Именно исходя из этих потребностей авиационная техника развивалась быстрее обычного. В 1939 г. воздушный транспорт смог обеспечить пассажирские перевозки 2 млрд. пасс. км.

Общее число перевезённых во всём мире составило в 1937 г. 4,1 млн чел., в 1947 г. – 21 млн. чел., в 1950 г. – 31,2 млн. чел. К началу 1970-х гг. общая протяжённость воздушных трасс увеличилась до 6250 тыс. км. Грузооборот в это время составлял 30 млрд. т. км., количество пассажиров возросло до 560 млн.

Основным направлением совершенствования авиационной техники было улучшение двигателей и конструкции летательных аппаратов. На смену лёгким и сравнительно простым конструкциям поршневых самолётов пришли реактивные. Это произошло во второй половине XX в.

Важно понимать, что воздушный транспорт тоже должен соблюдать экономические и экологические нормативы, особенно это касается наземной инфраструктуры – аэропортов. Сегодня аэропорт – это сложный и достаточно дорогой комплекс площадью от 70 км2. Разместить такое сооружение достаточно сложно. Сегодня в мире занято множество специалистов, которые готовы найти решение данной проблемы. Поднимается вопрос о том, чтобы конструировать самолёты укороченного взлёта или вертикального. Таким образом, по их мнению, можно значительно сократить длину взлётно-посадочной полосы и тем самым уменьшить размер аэродрома.

Широко стали использоваться вертолёты для перевозки грузов и пассажиров на короткие расстояния. Это происходит на внутригородских рейсах. Сегодня можно говорить о том, что в ближайшем будущем можно будет наблюдать усиление борьбы между автотранспортом и авиатранспортом за клиентов, которые перемещаются на средние и короткие расстояния. Пригородные перевозки в районах мегаполисов обязательно станут актуальны. В скором времени здесь мы увидим борьбу за клиента пассажирских перевозок, а также за перевозку срочных грузов.

Среди главных регионов, которые имеют спрос на авиаперевозки, а также которых характерно интенсивное движение следующие: США, Европа, Дальний Восток. Именно им принадлежит 2/3 мирового грузо- и пассажирооборота. США занимают в этом рейтинге лидирующее место. Для этой страны характерен очень быстрым темп развития авиационного транспорта. Объёмы грузооборота с 1960 г. по 1970 г. выросли почти в пять раз. К 1990 г. этот объём ещё удвоился, а после вырос ещё в 1,5 раза. Таким образом, объём грузооборота в США в конце 1990-х гг. составил порядка 22 млрд. т. км.

Ещё одним крупным регионом, который занимает вторую позицию по объёму авиаперевозок, является Восточная Азия и включает в себя следующие страны: Япония, КНР, Сингапур, Таиланд, Индонезия. Общая доля грузооборота и пассажирооборота составляет 20% от всего мирового. Большая часть этих грузоперевозок и перевозок пассажиров представляет собой потенциальный резерв для воздушного транзита через территорию РФ в меридиальном направлении между Азией и Северной Америкой, а в широтном направлении между Дальним Востоком и Европой.

Для воздушного пространства Европы характерна плотная сеть авиатрасс, которые в состоянии обеспечить весь интенсивный поток авиасообщения на своём континенте и с другими. На долю Европы приходится ¼ мирового грузооборота авиатранспортом и 1/5 пассажиропотока. В Европе шесть государств в числе которых Франция, Германия, Великобритания, Нидерланды, Испания и Швейцария, которые входят в основную долю авиасообщения на континенте.

Мировой экономический кризис негативно сказался и на объёмах воздушных перевозок. В 2009 г. объёмы снизились на 13% по сравнению с 2008 г., согласно данным, которые предоставила Международная ассоциация воздушного транспорта.

Воздушный транспорт России

В 1990-х гг. грузооборот воздушного транспорта в России серьёзно сократился. А вот пассажирские перевозки наоборот в это время достигли своего пика – 91 млн. чел. Однако снижение наблюдалось сразу же после распада СССР, в 1995 г. этот показатель был на уровне 32 млн. чел., в 1999 г. – 22 млн. чел., в 2000 г. 21,8 млн. чел. И только в 2001 г. численность пассажиров авиалиний стала снова расти. В 2001 г. было перевезено 25 млн. чел. и это наконец-то стало отправной точкой после почти десятилетнего застоя в работе российского воздушного пассажирского транспорта. Авиарынок России наконец вступил в устойчивую фазу наращивания объёмов. В среднем за год увеличение объёма услуг составляло примерно 10% для пассажирских перевозок, и 2,5% для грузовых. Здесь важно сказать, что общеэкономический рост страны происходил на уровне 6%.

Последние пять лет стали и вовсе успешными, отметился рост объёма перевозок на уровне 60%. Но, несмотря на такие громкоговорящие показатели, уровень этот ещё на 40% ниже, чем уровень, отмеченный в 1992 г. Внутренние перевозки составляют только 30% от того уровня, который был в 1992 г. Важно понимать, что на темпы роста в первую очередь оказало влияние увеличение числе международных перевозок.

В СССР гражданскую авиацию поддерживало государство. Именно благодаря государственным дотациям и финансовой помощи очень мощно развивался комплекс гражданской авиации. Это всё помогало следить за потребностями в воздушном транспорте внутри страны и за её пределами, а также поддерживать на должном уровне безопасность и отслеживать инновации техники. Эта отрасль могла успешно развиваться при плановой экономике и в рамках централизованной системы. Минус её был лишь в том, что она ни коем образом не была приспособлена к условиям рынка. Когда западные производители делали свою продукцию именно для продажи, в то время в СССР пытались улучшить жизнь страны.

Сегодня мы имеем то, что осталось от наследия могущего СССР. Авиапарк серьёзно устарел, он нуждается в обновлении. Авиационные предприятия России на сегодняшний день осуществляют работу по перевозке грузов и пассажиров в основном на воздушных судах, которые были разработаны в 1960-1970-х гг. Этот процент составляет около 60. Более того, важно отметить, что порядка 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечено воздушными суднами, которые не отвечают требованиям современным международным нормативам по уровню шума на местности. Сегодня эта проблема характерна 20 аэропортам России и ущемляет интересы более 3 млн. человек, которые проживают вблизи аэродромов.

На этом проблемы российских аэропортов не заканчиваются. В реестр аэропортов гражданской авиации России входят 329 аэродромов. Только 62% от общего числа имеют взлётно-посадочные полосы из искусственного покрытия. Более того, они были построены больше двадцати лет назад и в настоящий момент серьёзно нуждаются в реконструкции. Также стоит отметить, что лишь 65% аэропортов имеют на своём оснащении светосигнальные полосы, остальные обходятся без них.

Обращая внимание на общее развитие воздушного транспорта, не лишним будет упоминание о ведущихся работах над наземной инфраструктурой. Сегодня с целью увеличить доходность авиатранспорта, увеличиваются сборы с авиалиний, при этом увеличивается и число пассажиров. Эти методы берутся из опыта западных коллег, которые уже давно стали превращать аэропорты в международные транспортные узлы.

Говоря о перспективах, которые отрываются перед российскими международными авиасвязями, нужно отметить, что здесь многое зависит от того, насколько авиакомпании сами готовы адаптироваться к условиям мирового экономического кризиса.