Международные морские перевозки в международном частном морском праве

В 1982 году в Женеве принята Конвенция ООН по морскому праву, где был установлен правовой режим морской транспортной среды. Конвенция закрепила общие положения и направления государственных границ в море, их правовой статус в международном пространстве. В конвенции рассмотрены проблемы международного частного права:

• право мирного прохода;
• гражданская юриспруденция, касающаяся иностранных судов;
• иммунитет государственных судов, которые эксплуатируются в некоммерческих целях;
• национальность судов;
• «удобные флаги»;
• клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Международные организации решают проблемы обеспечения свободного судоходства, безопасного мореплавания, международных морских перевозок.

ИМО – международная морская организация играет ведущую роль в решении этих вопросов. Вопросами унификации транспортных документов и регламентацией коммерческих правовых вопросов международных морских перевозок грузов занимается Балтийский международный морской совет, учрежденный еще в 1905 году.

Вещные права на морские суда, договоры международной морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания, являются группами отношений в сфере международного частного права.

Коллизионное регулирование имеет множество разнообразных норм с развернутой системой. Также действуют специальные нормы. Общие коллизионные начала видоизменены и трансформированы в специальные. Например, закон порта отправления вместо закона места заключения договора.

МЧП унифицируется уже более ста лет. Успешными примерами унификации можно назвать Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео. Сегодня действует большое количество международных соглашений

Гаагские правила 1924 г.

Основными формами грузоперевозок на море являются линейная и трамповая. Линейная международная морская перевозка грузов  называется еще регулярной и оформляется коносаментом.

Международный статус коносамента был впервые определен в Брюссельской конвенцией. В 1931 году конвенция начала действовать и получила название Гаагские правила 1924 г. Перед тем как выйти в рейс собственник судна или фрахтователь должны позаботиться о:

• приведении судна в мореходное состояние;
• снаряжении, комплектовании, оборудовании судна;
• приведении всех грузовых частей судна в надлежащее состояние.

Гаагские правила трактуют договор перевозки как договор, удостоверенный коносаментом. Договором перевозки считается также перевозка груза по чартеру, оформленная коносаментом. Перевозчик, принимая груз, выдает отправителю коносамент, который является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве. Гаагские правила выделяют решающие вопросы при морских перевозках: функции коносамента; составление, выдача, реквизиты; ответственность перевозчика перед отправителем; претензии, порядок их предъявления перевозчику.

Ответственность перевозчика за груз является ключевым положением Гаагских правил. Определен минимум ответственности перевозчика, исключения из правил об ответственности, освобождение от ответственности.

Условия в договоре перевозки, которые освобождают или уменьшают ответственность перевозчика за порчу товара по причине небрежности, неисполнения обязательств считаются ничтожными. Перевозчик может увеличить свою ответственность за сохранность груза, отказавшись от части прав, предусмотренных Гаагскими правилами. Данное условие должно быть зафиксировано в коносаменте.

В Правилах нет норм о юрисдикции и арбитраже. Здесь применимы общие, действующие в мореплавании, нормы. Все споры подлежат рассмотрению в суде по месту нахождения основного предприятия перевозчика.Если в коносамент внесена арбитражная оговорка, она действует, но обращение в государственный суд невозможно.

Гаагские правила диспозитивные и имеют унифицированные нормы, регулирующие перевозку.

Правила Висби представляют собой дополнительный протокол к Брюссельской конвенции, они были приняты в 1968 году. Область действия Гаагских правил была расширена, предусмотрено их применение к любому коносаменту, закреплены нормы, усиливающие ответственность перевозчика, повышены ее пределы, увеличена оборотоспособность коносамента.

Гамбургские правила

Гамбургские правила были приняты в 1978 году и действуют в более широком спектре, чем Гаагские правила. Сюда включены перевозка животных, палубных и опасных грузов. Правилами установлено 13 обязательных форм коносамента. Правила императивные, с установленным принципом презумпции вины перевозчика, расширены границы его ответственности.

Гамбургские правила применяются при заключении договоров морской перевозки между государствами в случаях, когда:

• порт погрузки по договору находится в одном из государств;
• порт разгрузки по договору находится в одном из государств;
• коносамент или другой документ выдан в одном из государств;
• коносамент или другой документ оговаривает, что перевозка груза регулируется Правилами и законами государства, вводящего их в действие.

Если произошла ошибка в навигации, ответственность перевозчика не предусмотрена. Сроки исковой давности по требованиям к перевозчику увеличились. В Гамбургских правилах содержатся нормы об арбитраже и юрисдикции.

Роттердамские правила (Нью-Йоркская конвенция ООН 2009 г.)

Цель разработки Правил – создать всеобщий режим выполнения договоров морской перевозки. Правила призваны заменить уже существующие документы. В Роттердамских правилах обозначены основные термины, касающиеся морских перевозок.

Договор может предусматривать как морскую перевозку, так и другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке.

Роттердамские правила применимы в случаях, когда место получения и место сдачи груза находятся в разных государствах, когда порты погрузки и разгрузки – это тоже разные государства. Положения, регулирующие воздушную, наземную, железнодорожную перевозку грузов, Роттердамские правила не затрагивают. Также Правила не действуют при перевозке грузов по внутренним водам, не применяются при перевозке пассажиров и багажа.

Другие виды транспорта могут рассматриваться только как дополнение к морской перевозке.

В Роттердамских правилах юридически закреплен принцип множественности юрисдикции, возможность соглашений об исключительном выборе суда и арбитражных соглашений.

По правилам разбирательство в суде или арбитраже не может быть начато по истечении двух лет после какого-либо нарушения.

Перевозчик отвечает за груз с момента его принятия до сдачи. Он несет ответственность за порчу, утрату, задержку в сдаче, если доказано, что порча, утрата или задержка были допущены в период ответственности перевозчика. Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет, что порча, утрата или задержка не могут быть отнесены в счет его вины, а произошли из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от перевозчика:

• непреодолимая сила;
• риски, наступление опасной ситуации, несчастный случай;
• военные действия, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения;
• карантин, связанные с ним ограничения;
• забастовки, приостановления работы;
• возникновение пожара на судне;
• наличие скрытых дефектов;
• действие или бездействие отправителя груза;
• погрузка, обработка, укладка, выгрузка;
• наличие убыли объемных или весовых показателей из-за дефектов груза;
• плохое качество упаковки, в связи с чем наступление повреждений;
• спасательные действия на море;
• попытки спасения имущества на море при наступлении непредвиденных обстоятельств;
• попытки избежать причинения вреда экологической обстановке.

Перевозчик не может ограничивать свою ответственность, если отправитель груза докажет, что ущерб нанесен при личном содействии или бездействии перевозчика. Например, по причине халатности, грубой неосторожности. Перевозчик, в свою очередь, может доказать, что потери или ущерб произошли по вине отправителя груза и перевозчик понес потери, связанные со здоровьем, повреждением судна и т.д.

Трамповые перевозки подчинены национальным законодательствам. Юридической формой таких перевозок является чартер Договоры чартера чаще всего заключают посредники или фрахтовые брокеры. Сторонами договора являются фрахтователь и фрахтовщик. По договору может быть предоставлено все судно, его часть, отдельные помещения.

Перевозка пассажиров подчинена Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем. Здесь содержатся материальные и коллизионные нормы. Все нормы коллизионного характера основаны на принципе закона суда.

Пассажирские перевозки также регулируются Афинской конвенцией 1974 года. Здесь дано определение понятия международной перевозки пассажиров.

Международная перевозка пассажиров – это любая перевозка, соответствующая договору, где место отправления и место прибытия находятся в разных государствах, или в одном государстве с промежуточным портом, принадлежащим другой стране.

Афинская конвенция вбирает в себя многие нормы Брюссельской конвенции. В Афинской конвенции предусмотрена возможность повышения пределов ответственности перевозчика при соглашении между пассажиром и перевозчиком в письменной форме.

В Конвенции введены новые понятие «каютный багаж», «специальные права заимствования».

В 1976 году состоялось подписание Лондонского протокола, который ввел новшества в порядок исчисления пределов ответственности и установил единицу расчета СДР. В 2002 году Лондонский протокол был призван отредактировать Афинскую конвенцию. Были увеличены пределы ответственности перевозчика – за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, назначена сумма 250 тыс. СДР по каждому случаю.